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Motivo de la inclinación:
En la realidad el carril va inclinado hacia el interior, esto se complementa con el ángulo de la banda de rodadura de la rueda y permite que en condiciones normales el propio peso del tren mantenga las ruedas centradas en la vía sin necesidad de apoyar la pestaña en el riel, disminuyendo con esto el esfuerzo de las pestañas y limitando su desgaste. En C se aprecia la posición normal de funcionamiento en línea recta, la posición mostrada en B es cuando, por ejemplo se enfrenta una curva y por fuerza centrifuga las ruedas apoyan parcialmente la pestaña en el riel. La posición A es cuando las ruedas apoyan fuertemente la pestaña contra el riel, por ejemplo al pasar por un cambio.

Perfil a escala:
Es casi imposible reproducir a escala el perfil real de las ruedas, ya que no se trata de un plano sino que de una curva continua. También resulta casi imposible de medir.

Para solucionar lo anterior existen equivalencias que han dado lugar al nacimiento de normas. Las normas mas usadas son:

- Norma NEM 311 (norma europea)
- Norma RP25 (NMRA)

Estas son normas creadas para conjugar varios factores como aspecto, buen funcionamiento, toma de corriente, producción, intercambiabilidad y compatibilidad con el material existente.

Como se puede observar en la tabla, ambas normas resultan sobredimensionadas, lo que dio lugar al nacimiento de normas finas que tratan de reproducir los perfiles reales con mayor exactitud. Estas normas son:

- Norma Proto 87 (o P87)
- Norma H0 pur
- Norma finescale

Medidas de las ruedas reales y a escala.

El problema de las ruedas a escala rigurosa es que necesitan también vías y en especial cambios a escala exacta, como también radios de curva similares a los reales. Además necesitan estar todas en contacto permanente con la vía, debido a su pequeña pestaña lo cual no se consigue en los vagones convencionales.

Comparación de distintas pestañas

Acoplamiento de las ruedas:
Existen varias formas de acoplar los ejes a los vagones, para ruedas convencionales tenemos el alojamiento cilíndrico y el cónico.

El acoplamiento cilíndrico es el mas rígido y el que necesita pestañas de mayor tamaño (caso típico de los vagones Märklin antiguos) pero es el que soporta mayor peso y por eso se utiliza en las escalas mayores.

El acoplamiento cónico puede usar ruedas con pestañas tan pequeñas como NEM finas pues el eje se puede desplazar lateralmente para ajustar la altura y mantener todas las ruedas en contacto con los rieles, pero su uso está limitado a las escalas H0 y menores.

Comparación de los sistemas de apoyo cilíndrico a la izquierda y cónico a la derecha.

Para ruedas de normas finas es necesario utilizar otro sistema de sujeción, siendo los mas usados los mecanismos con suspensión y el apoyo de tres puntos.

El sistema con suspensión es el mas difícil de realizar, pues consiste en instalar diminutos resortes que funciones como en la realidad, pero aunque parezca increíble, hay muchos puristas que emplean este método.

El sistema con apoyo de 3 puntos es algo mas simple, pero de todas formas tiene su grado de dificultad. Su principio de funcionamiento es el del trípode, es decir, un elemento con 3 patas siempre las tendrá todas apoyadas. Para conseguir este efecto se deja fijo un eje, con lo que tenemos dos puntos (uno por rueda) y el otro punto lo obtenemos al apoyar las otras dos ruedas en un único punto que pivotea en el centro del eje.

Sistema de apoyo de tres puntos

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Actualizado Agosto de 2007.

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